La Suzuki GSX-R1000R è la più leggera, veloce e tecnologicamente avanzata di tutte le GSX-R, mirando a dominare in qualsiasi situazione. L’ultimo modello porta con sé importanti aggiornamenti quali i tubi freno in treccia all’anteriore ed il pivot del forcellone regolabile. Due novità che faranno nettamente la differenza in termini di prestazioni e tempi sul giro.
Caratteristiche Suzuki GSX-R1000R
Dimensioni Suzuki GSX-R1000R
Le dimensioni della Suzuki GSX-R1000R sono le seguenti: la lunghezza e l’altezza della moto sono rispettivamente pari a 2.075 mm e 1.145 mm. L’altezza della sella da terra, invece, si assesta sui 825 mm mentre l’interasse misura 1.420 mm. Il peso – senza considerare la capacità del serbatoio carburante di 16litri – è di circa 203 kg. Tali misure rendono il mezzo accogliente e confortevole sia per il pilota che potrà scatenarsi in pista o viaggiare in piena comodità.
Allestimenti Suzuki GSX-R1000R
L’obiettivo dietro alla GSX-R1000R è sempre lo stesso: puntare ad essere la migliore moto supersportiva. Questo è stato il focus del progetto GSX-R, basato su tre elementi imprescindibili che in inglese suonano come “Run, Turn, Stop”, ovvero essere più veloce, curvare meglio e frenare più forte di ogni rivale.
Run: realizzare una moto completamente nuova, più compatta e con un motore leggero dotato di potenza ai vertici della categoria in tutti i regimi di utilizzo. Una moto perfettamente bilanciata per un utilizzo sia su strada sia su pista.
Turn & Stop: telaio compatto in grado di assicurare l’adeguato bilanciamento tra maneggevolezza e stabilità, per una sensazione di sicurezza in frenata e in curva. Inoltre, l’elettronica è evoluta e intuitiva e l’aerodinamica è stata rogettata in galleria del vento, permettendo alla GSX-R di raggiungere velocità elevate in pista e proteggere il pilota da fastidiose turbolenze in strada.
Gran parte del lavoro è stato dedicato ai dettagli, inclusi quelli del motore: la sua dimensione, il suo design e la sua integrazione con la ciclistica. Tutto è collegato, dalla linea del serbatoio all’airbox, dalle prese d’aria frontali ai condotti di aspirazione fino alla larghezza complessiva del telaio. Anche l’angolo d’inclinazione dei cilindri e la posizione del corpo farfallato sono direttamente connessi alle dimensioni ciclistiche, influenzando positivamente l’efficienza di combustione e la risposta all’acceleratore.
Tutti gli ingegneri, dai progettisti ai motoristi, dai telaisti agli elettronici, hanno lavorato insieme per realizzare questa sconvolgente GSX-R centrando perfettamente l’obiettivo: realizzare una perfetta combinazione di affidabilità, facilità d’utilizzo ed elevate performance per qualsiasi tipologia di motociclista.
La GSX-R1000R è chiaramente ispirata alla MotoGP, ereditando anche un’aerodinamica migliorata così da aumentarne la maneggevolezza e la velocità massima in pista.
Il cupolino è più stretto di 13 mm ed è stato ridisegnato in corrispondenza dei semimanubri per migliorare il flusso d’aria intorno alle mani e agli avambracci del pilota. La sezione frontale, così come tutta la carrozzeria, è stata studiata in galleria del vento in modo da ridurre al minimo il coefficiente di resistenza aerodinamica.
La sezione laterale della carena ed il parafango anteriore sono stati progettati per convogliare più aria verso il radiatore. La forma del parafango spinge l’aria direttamente verso il radiatore stesso e le pinze dei freni, mentre il bordo inferiore della carena convoglia l’aria verso i riprogettati condotti d’aspirazione Suzuki Ram-Air Direct (SRAD).
Il design della GSX-R1000R raggiunge tutti gli obiettivi prefissati: migliorare il raffreddamento del motore e dei freni, aumentare la protezione per il pilota, ridurre il coefficiente aerodinamico e migliorare la stabilità della moto.
I tecnici Suzuki hanno progettato un telaio a doppia trave in alluminio che è 20 mm più stretto e pesa il 10% in meno rispetto ai precedenti. E’ costituito da quattro sezioni in alluminio pressofuse e saldate insieme per aumentare la rigidità torsionale. L’avancorsa e l’inclinazione del cannotto rimangono immutate, mentre l’interasse viene esteso.
Il telaio è 20 mm più stretto in zona serbatoio, così da agevolare la guida e gli spostamenti in sella del pilota. Ora è più semplice ripararsi dietro il cupolino in quanto la parte superiore del serbatoio è più bassa di 21 mm, offrendo maggiore spazio per il casco quando il pilota è raccolto. Il supporto superiore dell’ammortizzatore posteriore è stato spostato indietro di 48 mm e in basso di 20 mm, permettendo alla squadra corse di montare un serbatoio carburante modificato adatto alle gare di endurance.
Il nuovo telaietto posteriore è in tubi in alluminio a sezione quadrata, il che si traduce in una riduzione del peso del 38%. Il nuovo forcellone in alluminio, rinforzato su entrambi i lati con lo scopo di migliorare bilanciamento e rigidità, è più lungo di 25 mm aumentando così la stabilità quando si piega tra i cordoli della pista. La triangolazione manubrio-sella-pedane consente di mantenere una posizione di guida invariata.
La GSX-R1000R è inoltre dotata di una particolare asola situata nel telaio che consente di variare la posizione del perno del forcellone. Il sistema di scarico della GSX-R1000R è un 4-in-2-in-1 di ultima generazione denominato Suzuki Advanced Exhaust System (S-AES), in acciaio e privo di saldature, progettato per migliorare l’erogazione agli alti regimi senza peggiorarla ai bassi e medi. Per lungo tempo le GSX-R hanno utilizzato un sistema basato su una valvola a farfalla servoassistita posta nel collettore centrale, regolando la contropressione di scarico per ottimizzare la coppia erogata in base alla posizione dell’acceleratore e della marcia inserita.
Sulla GSX-R1000R viene invece adottato il nuovo sistema SET-A (Suzuki Exhaust Tuning Alpha). I collettori del cilindro 1-4 e 2-3 sono rispettivamente collegati da dei connettori dotati di valvole di regolazione del flusso. Le valvole a farfalla all’interno dei connettori sono servoassistite ed agiscono in relazione ai giri del motore, rimanendo chiuse a basso numero di giri per aprirsi gradualmente all’aumentare del regime motore.
I corpi farfallati sono più leggeri, più compatti e 19 mm più corti rispetto ai precedenti, con un diametro interno più grande di 2 mm. Ognuno è dotato di una valvola a farfalla attivata da un sistema di gestione elettronica. Ogni cilindro è alimentato da due iniettori a 10 fori.
Un iniettore viene installato nel corpo farfallato ed opera ogni volta che il motore è in funzione. Il secondo, dal quale ha origine il sistema di alimentazione Suzuki Top Feed Injector (TFI), è invece montato nella parte superiore della scatola del filtro aria e funziona esclusivamente a regimi più elevati. L’iniettore TFI fornisce combustibile aggiuntivo migliorando la dinamica di spruzzo dello stesso, incrementando l’efficienza di combustione e la potenza massima.
Il sistema Suzuki Dual Stage-Intake System (S-DSI) offre i vantaggi di un sistema d’aspirazione costituito da collettori ad altezza variabile, senza aggiunta di peso o di costo e senza insorgere in complicazioni tecniche. Il sistema di aspirazione a “doppio stadio” è costituito da due collettori di altezza diversa posizionati uno, quello corto, all’interno dell’altro con un vuoto tra i due. Il sistema S-DSI è presente sul 1° e 4° cilindro mentre è di tipo tradizionale sul 2° e 3°.
Il design permette di trarre vantaggio sia ai bassi che ai medi regimi in quanto la maggior parte dell’aria confluisce attraverso l’imbuto più lungo, in modo da aumentare sia la potenza media sia la coppia. A regimi più elevati, invece, l’aria scorre intorno alla base del collettore superiore più lungo ed entra direttamente in quello più corto sottostante, aumentando così la potenza massima. La combinazione dei due collettori S-DSI e dei due collettori convenzionali aiuta a produrre una più ampia fascia di potenza e migliora l’erogazione del motore rendendola più fluida.
Il sistema di gestione elettronica avanzata della GSX-R1000R raccoglie le informazioni derivate dalla piattaforma inerziale (IMU), che monitora il movimento e la posizione della moto in 6 direzioni, lungo tre assi: beccheggio, rollio e imbardata. Il monitoraggio avviene in tempo reale e consente di adeguare la risposta del motore all’esigenza del pilota. Questo sistema viene controllato dalla centralina ECM (Engine Control Module) dotata di doppio processore a 32-bit.
Quando il pilota agisce sul comando del gas, la ECM legge la posizione dello stesso e dell’albero motore, i giri motore, la marcia inserita, la velocità di entrambe le ruote, la posizione e l’angolazione forniti dalla piattaforma inerziale IMU oltre alla percentuale di ossigeno contenuta nei gas di scarico.
Il sistema agisce sull’apertura e chiusura della valvola a farfalla migliorando l’erogazione del motore. Questo massimizza la velocità di aspirazione e produce una combustione il più efficace possibile. I risultati sono una risposta lineare dell’acceleratore lungo tutto l’arco di utilizzo, una maggiore coppia e la riduzione dei consumi a tutti i regimi.
L’IMU garantisce quindi un’ottima trazione, fornendo l’aiuto necessario per essere più precisi ed efficaci in frenata e in percorrenza di curva. La gestione elettronica adottata sulla GSX-R1000R è un prodotto di ingegneria avanzata sviluppata per le competizioni in MotoGP.
Motorizzazione e consumi Suzuki GSX-R1000R
Il team di sviluppo del motore si è focalizzato su una maggiore potenza agli alti regimi, un’eccellente erogazione ed un’elevata facilità di guida anche ai bassi e medi regimi. Il risultato è un quattro cilindri in linea compatto e leggero da 999,8 cm3 di cilindrata, ben 202 CV e con rapporto alesaggio/corsa di 76 mm/55,1 mm.
La GSX-R1000R monta una distribuzione a doppio albero a camme alleggerito in testa, con trasmissione del motore tramite bilancieri a dito e non più con bicchierini. Ogni bilanciere a dito è più leggero rispetto ai bicchierini (10 grammi contro 16) e la sua massa in movimento è di soli 3 grammi. Il minor peso delle masse in movimento permette una risposta delle valvole più pronta e precisa.
Il design dei bilancieri a dito deriva direttamente dalla MotoGP del Team Ecstar così come il trattamento DLC che ne aumenta la durata. Inoltre, i piattelli in alluminio delle molle delle valvole sono sostituiti da più sottili piattelli in acciaio, riducendo l’altezza complessiva del gruppo valvola.
Le quattro valvole di scarico in titanio sostituiscono quelle in acciaio ed adottano la tecnologia sviluppata in MotoGP, con steli più sottili ed angolo d’inclinazione ridotto. Sono più piccole (24 mm contro 25 mm) ma più leggere di ben 8,2 grammi ciascuna, una riduzione di peso che permette al motore di girare più in alto. Le valvole di aspirazione, anch’esse in titanio, sono invece più grandi (31,5 mm contro 30 mm) per migliorare l’erogazione ad alti regimi.
Ogni pistone è in alluminio forgiato, mentre l’altezza del mantello è ridotta e la relativa superficie, accuratamente lavorata, riduce il peso e l’attrito dovuto allo scorrimento. Lo spinotto subisce il trattamento DLC (Diamond-Like Carbon) che ne riduce l’attrito, mentre il cielo del pistone è lavorato per aumentare la compressione e migliorare l’efficienza di combustione.
La fascia elastica superiore, progettata con una particolare forma a “L”, viene spinta contro le pareti del cilindro dalla pressione generata in combustione, riducendo il rischio di blow-by e migliorando la tenuta. La fascia raschiaolio subisce un trattamento di rivestimento al nitruro di cromo, che la rende più resistente e liscia rispetto alla convenzionale cromatura, riducendo così il coefficiente d’attrito e aumentando la vita utile.
I pistoni sono collegati a bielle al cromo-molibdeno sulle quali viene eseguito un trattamento di cementazione che ne aumenta la robustezza. I cilindri sono integrati nel carter superiore e sono rivestiti con un trattamento al nichel-fosforo-silicio-carbonio sviluppato eccezionalmente dal reparto corse Suzuki denominato SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Grazie a questa lavorazione è possibile ridurre l’attrito e migliorare il trasferimento di calore così come la durata delle fasce.
I cilindri sono inoltre dotati di fori di compensazione che consentono all’aria intrappolata sotto ogni pistone, nella sua fase discendente, di trasferirsi facilmente verso i cilindri adiacenti, nei quali i pistoni sono in fase ascendente. Questo va ad attenuare “l’effetto pompa” riducendo la relativa perdita di potenza meccanica e contribuendo ad una migliore tenuta.
L’accurata progettazione dei passaggi interni del refrigerante migliora notevolmente il raffreddamento del motore. Un nuovo radiatore, di maggiore capacità e dotato di doppia ventola, contribuisce a rendere il sistema di raffreddamento più efficiente anche con una quantità inferiore di liquido refrigerante, contribuendo alla riduzione del peso.
Anche le performance ad alti regimi sono aumentate senza penalizzare i bassi/medi grazie all’utilizzo del sistema di fasatura variabile SR-VVT (Suzuki Racing Variable Valve Timing), del sistema di gestione dei fumi di scarico (SET-A) e quello d’iniezione (S-TFI).
Il sistema di fasatura variabile SR-VVT sviluppato per la MotoGP è semplice, compatto e leggero ed è integrato nella ruota dentata della camma di aspirazione, nella quale scorrono 12 sfere di acciaio. Lo scorrimento delle sfere è dettato dalla naturale forza centrifuga.
Ai bassi regimi le sfere mantengono la posizione vicino al centro di rotazione, mentre all’aumentare dei giri del motore le sfere vengono spinte verso l’esterno della ruota dentata. Questo consente di ritardare l’alzata delle valvole ad un regime di giri preimpostato e di guadagnare così spinta agli alti regimi senza perdere nulla a quelli bassi.
La GSX-R1000R riesce a scattare più facilmente dalla griglia ed ottenere così un’ottima partenza in gara. Il sistema si occupa di regolare automaticamente i giri del motore ottimizzando la coppia erogata.
Il launch control utilizza delle mappe esclusive che controllano l’apertura della farfalla e l’accensione, monitorando diversi fattori per tenere il motore ad un regime di giri ideale per uno scatto efficace. Una volta che la leva della frizione viene rilasciata, l’apertura della farfalla viene regolata in modo da ottenere un’accelerazione ottimale.
Il launch control aiuta inoltre il pilota ad ottenere il miglior spunto senza la necessità di chiudere la manopola del gas in caso di pattinamento o impennata improvvisa, questo grazie all’interazione con il traction control. Il launch control si disattiva automaticamente quando il pilota inserisce la terza marcia o rilascia l’acceleratore.
Prezzo Suzuki GSX-R1000R
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